投稿者: BILS

まず、コイルオーバーのメリットとしてスプリングレートの選択幅が広い事が挙げられます。
現在はハイパコの8インチ6.3kgf をセットしています。
車高は、装着前（TRD-5.1kgf + 10mmスペーサー）と同じ位です。
スプリングプリロードは0にしてあります。
この状態で、あと15〜20mm車高を下げる事が出来ます。
ストリートでの使用を考えると、長さはこの位でジャストだと思います。
但し、あくまでも「レース専用部品」としてラインナップ予定ですが、、。

フィーリングですが、TRD-5.1kgf よりもスプリングレートは上がっていますが乗り心地は悪くありません。まだストリートのみの走行ですので乗り心地程度しか判りません、、。
ただ、スプリングの装着位置が純正位置よりも外側にくるので、レバーレートが少なくなっているにもかかわらず（純正位置だと7kgf位の感じでしょうか？）よく動いているのが判ります。
純正形状スプリングにありがちな、ステアリングがフルロック状態で段差を越えたりした時の
「ゴリンッゴリン」といった音も出ません。
つまり、ストレスなくホーシングが動いているという事です。

ホーシングタイプの車は、ある意味コーナリング中にキャンバー変化が無い究極の足回りと言えます。常に両輪を地面に対して垂直に接地させる事が出来れば、タイヤの最大グリップを引き出せます。
デメリットとしては、重いホーシングをぶら下げていて、バネ下重量が重い！（荒れた路面に対して追従性が悪い。）
左右のタイヤが連結されているのでイン側の影響をアウト側が受けてしまう！（頑強なスタビが入っている様な感じですね。）サーキットですと、ゼブラ等のインカットの際に姿勢が乱れてしまいます。
その他色々と問題はありますが、割愛させて頂いて、、。

ではどうすれば良いのか？
デメリットを消して行く方向でセッティングするのが良いと思います。
ホーシングをストレス無く、動きたい時に動きたい方向に（横方向は動きを押さえたいですが！）動かしてあげれば確実にトラクションは上がります。
伸び側（イン側）のストローク管理も重要になってきます。（ストリートですと有効ストローク100mmは欲しいですね！）

全長調整式コイルオーバーは、デメリット対策の一つの方法としてかなり有効という事です。
純正形状に比べて、セッティング幅も異常に広いです。
更に、ダンパーが単筒式ですので熱に強く、微低速域からしっかり減衰してくれます。

電気デバイス等でトラクション管理が当たり前の時代でも、アナログながら旧車は更に進化し続けます。

つづく。

AE86のN1レースでは、別タンクが装着出来ません。
レギュレーションなので仕方ないですが、理由が謎です、、。
そこで、コストは上がってしまいますが、N1レース対応として直列別タンクの全長調整式を製作してみました。（信頼出来るレース屋さんにテストを依頼しました。）
同時にコイルオーバー式全長調整車高調整もテストを始めました。
こちらはアッパーシートをちょっと工夫して、ボディー補強無しで営業車のAE86に装着しました。
営業車は一般道、高速、あぜ道、サーキット等、1ヶ月で平均3000km走行しますので、あらゆる道で様子を見たいと思います。
スプリングはHYPERCOを使用しています。今のところ異音や変な動きは出ていません。
後日、また様子をお知らせします。

昨日の日曜日は「群馬サイクルスポーツセンター」で行われているイベント
「峠アタック」に行って来ました。

このイベントは、クローズドコース（自転車用のサイクリングコース）を貸し切って行われているタイムアタック競技です。
エスケープゾーンも無く、正確な操作と精神力が問われます。
サーキットとは違った面白さがありますね！
（このコースは、ラリーのSSでも使用される事があります。）
軽自動車、外車、旧車、現行車まであらゆる車種をクラス分けして行われています。
真昼の峠道を全開で駆け抜ける醍醐味！ ご興味のある方は、参加されてみては？
http://www.tohge.com/

結果、ビルズ足回り装着車の成績は、

ヒストリッククラス３位
Kスポーツクラス１位
インポートクラス１位
エキスパートAクラス２位
４WDクラス１位
ラリー４クラス１位

と、なかなか良い成績を残す事が出来ました。

写真は、帰りの日帰り温泉での１コマです。

高速人カーのYASOさんに誘われ、横浜の都筑パーキングに行って来ました。
YASOさんは、急な仕事で来られなくなり、とりあえず一人で挨拶だけして帰って来ました。20時過ぎからドンドン集まって来て（40〜50台は居たかな？）ちょっとビックリしました。
ハチロク健在ですね！
９月に相模湖で大きなミーティングがあるとの事で、参加してみようかと思います。

フロントのスプリング交換に来社されました。
ウチの工場は田んぼのあぜ道を通って来ます。
この車高でギリギリです。

29万キロを目前に、エンジンをリフレッシュしました。
0.5mmオーバーサイズ輸出用ピストン＆圧縮比アップで低回転からトルクフル！
同時にオイルクーラーと二層式ラジエターも入れて、冷却もバッチリ！
現在ナラシ中です！

まずはノーマルケースをカットします。

次にスーパーストラットのアーム部分を旋盤で穴開けします。

次にあらかじめ製作しておいたダンパーケースをTiG溶接します。

完成するとこうなります。

フロントはノーマルケースにカートリッジ（ロングストローク仕様）。
リアは別タンク式で製作しました。

今回、BILS装着車は３台でした。
Fクラス＃１７ 110サニー
TSクラス＃９ KP６１スターレット、＃４４ 310サニー

台風一過で朝から好天に恵まれました。
しかし暑い、暑すぎる、、。
オマケに朝、レースカーから工具を取り出す時に、ギックリ腰に見舞われました。そのおかげで一日中身動きが取れず、参りました。

レースの方もFクラス／TSクラス共に波乱の展開でした。
Fクラス＃１７サニーは、決勝数週目の１コーナーで、目前で絡んだ車両と当たってしまいリタイヤ。
TSクラスは、予選中に赤旗が連発し5分しか走行出来ず。
＃９スターレットは３番グリッドスタート、＃４４サニーはイエローラインをまたいだとの事でペナルティーを受け、最後尾スタート。
決勝、＃９スターレットは１コーナーで痛恨のスピン！最後尾までポジションを下げてしまう。そこから怒濤の追い上げを見せて７番手まで順位を上げるが、終盤マイナートラブルでピットイン。そこで終了となった。
＃４４サニーは最後尾からスタートするが、徐々に順位を上げて６番手まで順位を上げるが、後一歩届かず。だが、１週間前にエンジンブローをおこし、急遽スペアーエンジンでの参加だったので結果は上々でしょう。
リザルトはJCCAホームページをチェックしてみて下さい。
http://www.jcca.cc/

こんなのも製作しております。
需要は、やはり「ストリートからサーキット」が、多いですね！！