スプリングが選択出来たら、次はダンパー（減衰力）の選択です。
ダンパーには大きく分けて２種類あります。
ツインチューブ（複筒式）とモノチューブ「シングルチューブ」（単筒式）です。
当然、どちらにもメリットとデメリットがありますが、弊社の考えの中で最もデメリットが少ない構造を選択しました。
弊社は、「単筒式」を採用しています。
更に、「別タンク」を採用する事で、ガス圧を「複筒式」と同等まで下げる事が出来ます。
ガス圧が低く、突き上げが少ない「単筒式」です。
単筒式は、ダンパー内部のオイル室とガス室が完全に分離している為、複筒式（別タンク式は除く）に起るキャビテーションの心配が要りません。
キャビテーションとは？
簡単に説明しますと、ダンパー内部でオイルとガスが混じり合い、泡立ってしまう現象です。
複筒式ですと、ほぼ間違いなく100％キャビテーションが起ってしまいます。（別タンク式は除く）
キャビテーションが起きると、瞬間的に減衰力が発生せず、曖昧な動きになってしまいます。
特にサーキット等の高速コーナーでは、不安定になりがちです。
単筒式は微細な動きでもしっかりと減衰力が発生します。
レース用の複筒式ダンパー（特にカートリッジ等）は、キャビテーションが起きても減衰力をキープする為、低速域の減衰力を大きくしているモノが多いです。
これが、今迄「レース用は乗り心地が悪い」と言われてた原因の一つでもあります。（他にも原因はありますが割愛させて頂きます。）
単筒式では、必要最小限の減衰力でスプリングをコントロール出来るので「乗り心地が良い」という副産物を生みます。
ダンパーは、あくまでもスプリングの動きをコントロールするものです。
減衰力変更は、ロール量のコントロールではなくロールスピードのコントロールです。
ロールが大きいからといって、減衰力で補うという考えはNGです。
但し、S字の切り返し等では、ロールスピードを遅くする事で最大ロールまでストロークする前に反対側へ加重が移動するので、減衰力をカタくする事で実質的にロール量が減ります。
大まかな減衰力が決まったら、実際に走行しながらセッティングしていきます。
減衰力固定式のダンパーであれば、車高の調整やアライメントの調整を行いますが、ここでは減衰力調整式ダンパーを使用している事を前提とした、減衰力の調整についてお話しします。
つづく。